Giao thông đâu chỉ có chuyện tắc đường

Nếu chỉ hạn chế phương tiện cá nhân để giảm ùn tắc giao thông có lẽ mới chỉ giải quyết được phần ngọn của vấn đề giao thông. Nếu không có hạ tầng đồng bộ, thì mọi giải pháp chỉ mang tính tạm thời, tốn tiền và tốn thời gian...

Hơn một tháng nay, vấn đề nóng bỏng nhất được báo chí và người dân dành chọn sự quan tâm là việc nhà chức năng đưa ra mọi giải pháp để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông. Hàng loạt những tuyên chiến với vấn nạn giao thông đã được công bố. Trong lộ trình giải quyết nạn nhức nhối này, nhà quản lý đưa ra phương án sẽ hạn chế phương tiện cá nhân như xe máy, ô tô và taxi trên một số tuyến đường.

Mở màn trong đó, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội đã đề đạt cấm hoàn toàn xe máy và ô tô tại một số tuyến đường tại phố cổ, xung quanh hồ Hoàn Kiếm và Tràng Tiền. Sự lên gân lên cốt của nhà quản lý cho thấy quyết tâm sẽ giải quyết đến cùng việc ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, dường như nhà quản lý lại quên mất rằng, giao thông đâu chỉ có mỗi chuyện tắc đường.

Hạ tầng giao thông như vỏ đỗ

Một kiến trúc sư chia sẻ vấn đề quan trọng nhất của giao thông thì không ai bàn đến, mà chỉ bàn đến phần ngọn của giao thông là tắc đường. Vị kiến trúc sư này chia sẻ, quy hoạch phân khu chưa rõ ràng, hạ tầng giao thông cơ bản chưa kết nối. Nếu chúng ta kết nối được thành công vành đai 1, vành đai 2, vành đai 2,5 và vành đai 3, bộ mặt giao thông Hà Nội sẽ hoàn toàn khác.

Vị kiến trúc sư này chứng minh, khu đô thị mới Định Công đi vào sử dụng nhiều năm nay rồi nhưng nút giao thông từ Tôn Thất Tùng vào khu đô thị này vẫn chưa thông. Để vào khu đô thị này, người ta buộc phải chọn lựa đường ven sông Tô Lịch, hoặc đi đường vòng từ đường Giải Phóng vào. Chính vì thế đường Trường Chinh đang quá tải.

Về nguyên tắc, đường Trường Chinh thuộc vành đai 2 nhưng nó đang phải gánh cả chức năng là đường đô thị và đường vành đai.

Chúng ta đang tính toán để đặt đường trên cao tại đây. Nhưng, đường trên cao ở đây cũng không giải quyết được vấn đề gì vì có đường trên cao, buộc phải có những đường hạ để phương tiện xuống thấp. Như thế, tắc đường vẫn hoàn tắc.

Về điều này, bà Phạm Thúy Loan Viện Phó Viện Quy hoạch và kiến trúc đô thị chia sẻ với PV, trong nội đô với lưu lượng giao thông dày đặc và mật độ kiến trúc dày đặc thì rất hạn chế làm đường trên cao. Đổi lại trong thành phố họ có thể xây dựng hệ thống đường tàu điện ngầm, bên ngoài thành phố thì xây dựng tàu điện trên mặt đất.

Một số thành phố lớn như Paris, Luân Đôn… người ta cũng sử dụng hệ thống tàu điện ngầm vì quỹ kiến trúc cảnh quan, quỹ không gian trên mặt đất rất hạn chế nên không thể tùy tiện tác động thô bạo đường trên cao lên đó được.

Bên cạnh đó, cần phải xem xét đến một quy định khác trong hệ thống giao thông là đô thị có lưu lượng giao thông lớn, với kiến trúc dày đặc thì cần phải khảo sát và xem xét cẩn thận.

“Nếu lưu lượng giao thông rất nhiều và bản thân hoạt động hai bên đường rất là nhiều thì bản thân làm đường trên cao cũng không có ý nghĩa gì vì người ta cần những điểm tiếp cận vì hầu hết người dân đang sống dưới mặt đất”, bà Loan nói.

Quy hoạch trên giấy và quy hoạch trên thực tế

Trong quy hoạch chung thủ đô Hà Nội mở rộng đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050, hệ thống giao thông Hà Nội được quy hoạch khá chi tiết cho cả giao thông đối ngoại, giao thông đô thị và giao thông công cộng cho nội, ngoại ô. Mặc dù quy hoạch giao thông này được TS Khuất Việt Hùng, Trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý Giao thông Vận tải cho rằng không có hồn.

Một số gợn cho quy hoạch giao thông như quy hoạch đường sắt đô thị của Hà nội vẫn chưa thực sự khoa học. Trong quy hoạch, không thấy tuyến đường sắt vành đai ở đâu, cũng như không thấy kết nối các hướng Hà Đông-Gia Lâm Ngọc Hồi-Nội Bài... Cần có cái khung nối các khu trọng điểm với nhau, từ đó sẽ thuận lợi hơn khi kết nối những vùng còn lại.

Đường sắt kết nối từ Nội Bài vào trung tâm chỉ cần một tuyến và kéo dài về Ngọc Hồi rồi xuống Thường Tín. Đó là tuyến huyết mạch thứ nhất. Tuyến thứ hai từ Hà Đông-Gia Lâm. Tuyến quan trọng nữa đó là vành đai đường sắt chạy xung quanh thành phố, kết nối hiệu quả toàn thành phố. Ngoài ra nhà ga trung tâm nên chuyển về hướng tây cho phù hợp với quy hoạch mở rộng của thành phố vì ga hàng cỏ bị hạn chế về mặt bằng xây dựng,tạo sự tắc nghẽn khi mọi hướng tuyến đều chạy qua đây…

Nhưng ít ra, nếu quy hoạch này được thực hiện bộ mặt giao thông ở Hà Nội sẽ đồng bộ hơn.

Trong quy hoạch chi tiết về giao thông ở từng quận cũng đều có vẽ chi tiết về những tuyến đường sẽ mở. Và nếu mở sẽ giảm tải được rất lớn lưu lượng giao thông ở những điểm nút đang bị cho là quá tải về giao thông.

Mặt khác, trước khi làm bất cứ điều gì đó để giải quyết vấn đề giao thông ở Hà Nội, điều cần làm đầu tiên là nhà quản lý cần rà soát lại giao thông nội đô để kết nối với giao thông Hà Nội mở rộng hơn là chỉ đưa ra những giải pháp mang tính tình thế như xây cầu tạm, hạn chế phương tiện…

TS Vũ Anh Tuấn, nghiên cứu viên Viện nghiên cứu chính sách giao thông của Nhật ở Tokyo chia sẻ, phương án xây cầu vượt tạm để xe máy, xe ô tô và xe tải nhẹ dưới 3 tấn chạy qua cũng chỉ là giải pháp “vá víu”, mang tính ngắn hạn. Việc này cũng không khác hơn việc bịt các ngã ba, ngã tư để hạn chế quay đầu xe… nhằm giảm ùn tắc.

Theo TS Tuấn, vấn đề ùn tắc giao thông ở đây là do mật độ xe cộ nhiều quá và không ngừng tăng lên theo thời gian. Vì vậy, có làm đường hai tầng như ở Bangkok hay Jakarta thì chỉ ba đến năm năm nữa lại tắc, thậm chí tắc kinh khủng hơn vì lúc đó tỷ lệ sở hữu xe con tăng vọt.

Chỉ có nâng cấp chất và lượng của dịch vụ xe buýt hiện hành, dành đường ưu tiên cho xe buýt, mở các tuyến buýt tốc hành sức chở lớn (còn gọi là BRT) và tức tốc đẩy nhanh các tuyến tàu điện đô thị. Kết hợp với việc hạn chế “thẳng tay” với xe ô tô con, hạn chế có lộ trình hợp lý với xe máy… thì mới giải quyết được vấn đề một cách đáng kể.

“Nếu cứ lần khân, quanh quẩn với những giải pháp lẻ tẻ, tủn mủn hiện nay thì chỉ tốn thời gian và tiền bạc”, TS Tuấn nói.

Ngoài ra, có một điều rõ ràng rằng, không thể lấy số liệu của thực trạng để đề xuất cho giải pháp của tương lai. Việc chúng ta đang làm như hạn chế phương tiện cá nhân, làm cầu vượt tạm chỉ có giá trị ở thực tại chứ chưa chắc đã áp dụng được cho tương lai.