Bộ GTVT đề xuất giao ACV xây sân bay Long Thành

Bộ GTVT đã đề xuất 3 phương án huy động vốn báo cáo nghiên cứu khả thi dự án sân bay quốc tế Long Thành. Thứ nhất là sử dụng vốn vay ODA; thứ hai là giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV - doanh nghiệp cổ phần 945 vốn nhà nước) đầu tư bằng vốn vay và vốn doanh nghiệp; thứ ba là đấu thầu chọn nhà đầu tư quốc tế theo hình thức PPP (đối tác công - tư), hợp đồng BOT.

Theo ông Lê Đình Thọ, Thứ trưởng Bộ GTVT, sân bay Long Thành sẽ là sân bay lớn nhất cả nước, vừa đảm bảo an ninh quốc gia, vừa phục vụ kinh doanh. Vậy nên, Bộ GTVT đề xuất giao cho ACV chủ đạo đầu tư và khai thác, đảm bảo phối hợp tốt cả hoạt động quân sự lẫn dân dụng.

Đại diện Bộ GTVT cho hay, đơn vị này đã tích lũy được hơn 1 tỷ USD, đồng thời sẽ cân đối được 1,5 tỷ USD đầu tư dự án sân bay Long Thành. Kinh phí xây dựng công trình sẽ được bù đắp bởi nguồn thu từ 21 cảng hàng không mà ACV đang quản lý. Mặt khác, doanh nghiệp cũng đã có kinh nghiệm đầu tư nhiều công trình hàng không như đường cất hạ cánh tại Cần Thơ, Phú Quốc, nhà ga T2 Tân Sơn Nhất, T2 Nội Bài...

Phối cảnh tổng thể dự án sân bay Long Thành

Phương án giao ACV đầu tư dự án sân bay Long Thành cũng được Tổng thư ký Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam, ông Phạm Văn Tới đánh giá là tối ưu. Ông Tới nhìn nhận: "Trong giai đoạn một, việc quản lý, khai thác sân bay Long Thành cần kết nối với các cảng hàng không khác nên thống nhất một đơn vị đầu mối sẽ thuận lợi".

Cũng theo ông Tới, nếu để doanh nghiệp trong nước đầu tư thì sẽ không phải bị phụ thuộc nước ngoài về tiến độ, công nghệ. Từ thực tế sân bay Tân Sơn Nhất đang trong tình trạng quá tải, Tổng thư ký Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam cho rằng, thời gian chuẩn bị, đấu thầu có thể kéo dài nhiều năm nếu chọn phương án 1 hoặc phương án 3. Trong khi đó, nhu cầu vận tải hàng không đang rất lớn nên sẽ khó đáp ứng kịp.

Ông Tới nhấn mạnh: "Chúng ta đã chứng kiến nhiều dự án ODA hay BOT phụ thuộc nhà đầu tư, nhà thầu khiến tiến độ bị chậm". Dự án chỉ còn 1 năm để thực hiện thiết kế kỹ thuật, bản vẽ thi công, thẩm tra trước khi trình Quốc hội vào cuối năm 2019.

"Dự án phải khởi công vào năm 2021 thì mới kịp hoàn thành năm 2025. Thời gian quá gấp rồi, chúng ta không nên bàn nhiều về lựa chọn phương án nào mà hãy bàn cách giúp ACV thực hiện dự án hiệu quả", ông Tới nói thêm.

Thế nhưng, theo chuyên gia kinh tế, ông Ngô Trí Long, phương án đấu thầu quốc té được xem là "hiệu quả, minh bạch nhất", nên được áp dụng cho những dự án lớn như sân bay Long Thành. Tuy vậy, để không bị đội giá và đảm bảo chất lượng công trình, hợp đồng cần được cơ quan nhà nước quy định chặt chẽ.

Ông Long kiến nghị cân nhắc kỹ phương án giao ACV làm chủ đầu tư bởi không có sự cạnh tranh. Chưa kể, đơn vị cũng chưa đủ khả năng tài chính để xây sân bay Long Thành. Theo chuyên gia này: "Chúng ta có thể đẩy nhanh tiến độ đấu thầu, không nên chỉ vì lý do thời gian gấp rút mà phải chỉ định thầu".

Đồng thời, ông Long cho rằng không nên tính đến phương án vay vốn ODA bởi đây là cách thức huy động vốn kém hiệu quả, nhiều ràng buộc, gia tăng nợ công, đội chi phí.

Trong khi đó, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không thuộc ĐH Bách Khoa TP.HCM, PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống bày tỏ, trong tình hình nợ công như hiện nay, nếu vay vốn ODA hoặc sử dụng ngân sách nhà nước đều không khả thi.

Bàn về phương án huy động vốn ngoài khu vực nhà nước, TS. Tống cho hay, vì chủ yếu tìm kiếm lợi nhuận nên nhà đầu tư tư nhân chỉ nhắm tới các sân bay quốc tế đang hoạt động có tốc độ phát triển nhanh, quy mô lớn. Dự án sân bay Long Thành lại tiềm ẩn quá nhiều rủi ro bởi giai đoạn đầu sẽ bị lỗ.

Đối với phương án giao cho ACV đầu tư, theo ông Tống, doanh  nghiệp đang quản lý và khai thác 21 sân bay nên vốn đầu tư sẽ bị dàn trải. ACV năm 2019 có kế hoạch chi 8.200 tỷ đồng mở rộng sân bay Phú Bài, Vinh, Cát Bi và 1.800 tỷ đồng mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Trong các năm sau, ACV sẽ đầu tư 11.430 tỷ đồng cho nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất...

Nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không, ĐH Bách Khoa TP.HCM phân tích, vốn đầu tư sân bay Long Thành giai đoạn 1 tương đương 4,8 tỷ USD. Kinh phí này vượt xa khả năng của ACV nên đơn vị sẽ phải huy động vốn vay trên thị trường quốc tế. Tuy nhiên, điều kiện là vốn vay dự kiến bằng USD trong 20 năm với mức lãi khoảng 6%/năm. Song, phương án này cũng không ít rủi ro cho ACV trong trường hợp sân bay không khai thác như tính toán trong báo cáo khả thi. Điều đó có nghĩa là, công ty có thể sẽ không có lãi để trả nợ giai đoạn 1 (chưa xét tới tính khả thi của giai đoạn 2, giai đoạn 3).

Ông Tống nhận định: "Nếu tính đơn giản là công suất 100 triệu hành khách của Tân Sơn Nhất sẽ chia đôi cho Long Thành thì không đúng. Với nhiều hành khách, vị trí Long Thành quá xa nên họ sẽ không muốn đến; nhiều hãng hàng không cũng không muốn bay ở Long Thành".